Integrale aanpak bij complexe herstelopgave viaducten HSL-Zuid
Deze gebreken beperken de operationele prestaties, waardoor treinen niet de beoogde topsnelheid van 300 kilometer per uur kunnen halen. ProRail heeft voor de herstelopgave drie ingenieursbureaus geselecteerd met de erkenning voor Spoordragende Civieltechnische Constructies: Arcadis, Arup en Movares. ABT sluit aan als partner van Movares om gezamenlijk deze technische uitdaging aan te pakken.
Ontwerpfout uit het verleden
De problematiek kent een bijzondere achtergrond. “De HSL-Zuid was destijds de grootste publiek-private samenwerking in Nederland”, licht Thomas Lankreijer, projectleider geotechniek bij ABT, toe. “De onder- en bovenbouw werden los van elkaar ontworpen. Nu zien we precies op die aansluiting problemen ontstaan.” Het knelpunt zit in de dwarsfixatie: de verbinding die ervoor moet zorgen dat de trogliggers niet van elkaar weglopen.
Zoomen van detail naar geheel
Movares en ABT werken samen met Arcadis en Arup aan verschillende oplossingsrichtingen. Elk bureau ontwikkelt een principe-oplossing. Een complexe uitdaging. “Een traditionele oplossing zou de mechanica van het hele viaduct veranderen, met grote gevolgen voor funderingen en draagconstructies. Omdat het hier om heel veel steunpunten gaat, is dat niet uitvoerbaar”, legt Thomas uit. En dus worden er nu drie principe-oplossingen ontwikkeld die inzoomen op het detail: de dwarsfixatie. Mark Verbaten, senior specialist betonspecials, gaat verder: “Deze zijn eind december klaar. Vervolgens pluggen we de drie oplossingen in de negen kunstwerken en rekenen we alles opnieuw door. De bevindingen verwerken we weer in aangepaste oplossingen. De uitkomst kan zijn dat één oplossing geschikt is voor alle kunstwerken, maar ook dat we alle drie de oplossingen nodig hebben. Bovendien telt niet alleen de techniek; de oplossingen worden ook beoordeeld op aspecten als maakbaarheid, onderhoudbaarheid en of ze veilig aan te brengen zijn.”
Integrale aanpak vereist
Deze problematiek oplossen, kan alleen met een integrale benadering, stelt Thomas. “In de civiele bouw heb je vaak eenvoudige mechanica modellen met vervelende details. Bij dit project speelt dat ook volop. Veranderingen aan het detail hebben straks impact op het hele kunstwerk. Het leidt bijvoorbeeld tot ingewikkelde belastingscombinaties. De juiste aanpak vereist dan ook een constante wisselwerking tussen detail en geheel. Ook vergt het de combinatie van disciplines; je moet geotechniek beheersen, betonmechanica door en door kennen én globale krachtwerking snappen.”
De samenwerking tussen ABT en Movares is dan ook een sterke strategische keuze. “Movares heeft enorm veel kennis van railprocessen en hoofddraagconstructies. Wij vullen dat aan met specifieke expertise in versterkingstechnieken en hoogwaardig rekenen. Zo zijn we complementair”, aldus Mark.
Meerdere kansen
Voor ABT is dit project op meerdere manieren een kans. Mark: “De komende tien à twintig jaar is er in Nederland sprake van complexe railprojecten en veel kunstwerken die versterkt moeten worden. De kennis die we al hebben én die we hier opdoen, ook over processen en aanpak, kunnen we dan breed inzetten.” Thomas knikt: “Dit soort koploperprojecten kunnen bovendien dienen als vliegwiel om nieuwe collega’s in alle disciplines aan te trekken. En die kunnen we, gezien de hoeveelheid en diversiteit aan projecten die we oppakken, goed gebruiken.”
De zuidelijke viaducten worden als eerste aangepakt om zo snel mogelijk reistijdwinst te realiseren.
Dit artikel is gepubliceerd in de winter 2025 editie van ABT Magazine.
Foto’s © Sander Koning